新能源汽车保费高并不是上述一位车主的遭遇。记者调查得知，售价在10万元级的零跑B10今年首年保费约5500元，售价20万元级的阿维塔06首年保费约8000元，售价30万元级的特斯拉Model Y L首年保费约8900元。
“天下苦‘新能源车险’久矣。”近日，来自河南郑州的新能源轻型商用车经销商付航向第一财经记者表示，新能源车险涨价或者价高只是一方面，更重要的是保险公司拒保。
付航称，好多年前，保险公司拿着烟、拿着酒找他来帮忙推销保险业务，提供驻店服务，还能有“返点”，但是现在保险公司人一般都不驻店了，买保险很久都不出单，有的还要反过来给保险公司的人“好处费”。
一边是抱怨保费贵、涨价的广大新能源车主，另一边则是连年亏损的新能源车险公司，车主和保险公司两头“叫苦”，中间到底发生了什么？
“天下苦‘新能源车险’久矣。”
保险难的问题其实并不是一个新问题，付航在接受记者采访时表示，2023年其实就已有明显感知，当时是新能源冷藏车的保险不好买，最后范围扩大到新能源普货，最后到如今整个物流车的保险都不太好买。
从具体售价上看，付航以新能源轻卡举了个例子，最开始保费在1万左右，2024年涨价到了1.8万~2.4万元，今年春节后便宜了一点，在1.2万~1.5万元左右，但是出现了一个更大的问题——保险公司拒保，换了多家保险公司得到的答案都是这样，保险公司给出的理由是这是一门亏本生意。
“即使是车主愿意保费涨价也不行，因为保险公司商用车险自主定价系数有一定的范围限制，保费不能超过一定的上限。”付航补充道。
自主定价系数是保险公司根据车型、使用性质、维修成本等风险因素，在基准保费的基础上设定的一个调整因子。根据中国银保监会的相关规定，商业车险自主定价系数的浮动范围通常设定为0.65~1.35。
不只是新能源商用车，同样具有营运性质的新能源乘用车的拒保率也很高，在头部险企从业十余年的王芳向第一财经记者表示，有的险企甚至根本不做营运车保险业务。
被拒保后，众多的新能源商用车和网约车、出租车等营运性质车辆何去何从？
付航告诉记者，一般这些车辆有三条路径，第一是只买强制的交强险，这相当于“半裸奔”状态；第二是买所谓的“统筹互保”，即被拒保车辆将保费放入一个资金池，出险了之后再拿资金池里的钱赔付，但是这种模式出现了很多纠纷，包括诈骗、资金池被击穿等，很多到最后都是一地鸡毛；第三就是风险大的车辆干脆不上路了。
除了被拒保外，近期以来，社交媒体上还大批量地出现了很多新能源车险保费无故涨价的声音。一位车主分享称，她的新能源车险在今年8月底到期，7月底不少险企开始报价，人保最开始报价约2800元，然后到了8月初报价就涨到了3200元左右，8月中旬进一步涨到了3300元。
这种“保费逆向增长”的现象，打破了车主们对车险的传统认知。
对此，人保车险上海一位内部人士告诉记者，她已经接到公司通知，从9月6日开始，新能源车险自主定价系数上限要上调，从1.35调整至1.4，但是具体车型保费涨价与否要看系统报价。
对于已经投保的新能源汽车而言，王芳称，没出现理赔或违章的保费应该不会上涨。有上海车主告诉记者，在从未出险和违章的情况下，他的新能源车险从七八千逐步下降到了如今的四千余元。
新能源车险普遍比燃油车高
虽然从记者调查来看，涨价并不是新能源车险的普遍情况，但是新能源车险保费整体比燃油车高却是板上钉钉。
“新能源汽车属于高赔付车型，而且理赔零整比高于燃油车，总体而言新能源车险比燃油车贵。”王芳表示。
据中国银保信发布的《新能源汽车保险市场分析报告》，2023年，新能源汽车平均保费比燃油车高出约21%，其中纯电车每年保费平均比燃油车贵1687元，约为燃油车的1.8倍，且新能源汽车平均保费高于燃油车的情况仍在延续。
一方面是新能源车主的“叫苦不迭”，但另一方面，险企的新能源车险业务也并不好过。
2024年，中国保险行业承保新能源汽车3105万辆，保费收入1409亿元，提供风险保障金额106万亿元，但承保亏损57亿元，且连续多年亏损。保险业共承保车系2795个，其中137个车系赔付率超100%。
“保一辆亏一辆”，这便是保险公司对高风险新能源汽车拒保或者提高保费的深层次原因。
至于为什么新能源车阶段性出现赔付率高现象，精算师协会和中国银保信相关负责人曾提出四方面的主要原因，首先，新能源汽车维修成本较高，包括三电、智能化、一体化部件等。
众诚保险相关人士告诉记者，新能源汽车的维修成本整体明显高于燃油车，比如同样撞坏车灯，燃油车单个车灯成本维修费用仅百元，但新能源汽车为了时尚美观的造型，往往采用一体化长灯带，维修费用动辄超千元。此外，智能化硬件和软件尚未有明确的行业规范的故障判定标准和赔付标准，但是每家智能化供应商的解决方案都不一样，不像燃油车的标准通用零部件，制定赔付细则仍需要积累多源数据，保障精细化定价和风险控制。
其次，出险率较高。新能源汽车凭借低使用能源成本优势，成为营运类车辆的优先选择。此外，新能源车主相对年轻，35岁以下车主占比较燃油车高14个百分点，车主驾龄相对较短，再加上新能源汽车提速快、噪音小，行驶过程中外界不易察觉，相对容易出险。
而且，部分车险价格与车辆使用性质错配。新能源汽车在投保时，存在兼职网约车按家用车投保、兼职营运货车按非营运货车投保等情况，但非营运车辆保险平均价格仅为营运车辆的一半左右，导致保险价格与车辆使用性质存在错配，保费充足度不够。
最后，部分车险价格与车辆风险不匹配。新能源汽车发展时间短、车型迭代快，保险数据积累不足，基准费率存在偏差。
车险领域专家杨松向记者表示，多方面因素导致了新能源车险现在的局面，新能源车发展迅猛，改变了原有车险游戏规则，而保险行业目前的匹配规则落后，大数法则需要足够时间和规模重新适配。在未重新适配之前，对于出险率高、赔付率高的新能源车险，保险公司只能普遍提高保费或者更严格地挑选客户，来降低其新能源车险业务板块的损失。
有险企新能源车险已盈利
今年上半年，中国平安、中国太保的高管均在业绩发布会上表示新能源车险已进入盈利区间。对此，杨松解释称，这两家公司均存在挑业务、挑客户严重的情况。
根据86家上市财险公司2025年上半年盈利情况，90%财险公司实现了盈利，这与车险综合成本率下降密不可分。比如，中国平安、中国人保、太保产险等财险公司通过设定合理费率等方式，上半年车险综合成本率下降幅度在2%，第二季度车均保费约2025.26元，较去年同期略微上升0.8%。
部分车企控股的财险公司通过不同的运营策略和模式，获得了增长。比亚迪财险2025上半年实现保险业务收入13.98亿元，净利润3134.59万元，实现扭亏为盈。这主要得益于比亚迪财险的综合赔付率、综合成本率实现了大幅下降。
比亚迪财险相关人士表示，关键数据指标下降的背后，目前，比亚迪财险营收基本来自于比亚迪汽车单一车企的车险业务，且车险全面采用直营渠道，车均保费约4300元。该人士表示：“直营车险能够大幅度降低费用支出，也能在次年续保时有效筛选优质客户，今年公司客户基本都是首年投保，比亚迪汽车上半年销量已超百万辆，不仅能提高销售收入，而且能分摊最少10%固定成本。”
除了比亚迪财险，今年上半年，广汽集团控股的众诚保险车险保费同比增速13.62%、吉利汽车入股的合众财险车险保费同比增速43.61%。
有财险公司人士向记者表示，相对于出售新车的利润，新能源车险保费利润并不算高，公司新能源车险的商业险部分的综合成本率高于整体车险综合成本率大概7个百分点。保险公司的收益来源主要是投资，而非单纯的保费。因此，财险公司布局车险业务会考虑如何分配资源、如何调整基准费率以减轻承保压力、获得利润。
与大多数财险公司运营思维不太相同，现代财险自2020年已经开始明确向新能源网约车市场转型，新能源网约车相对较高的保费也让现代财险的车均保费远高于行业平均值。今年第二季度，现代财险车均保费约为5600元，在财险公司中排名前三，但现代财险整体仍旧是亏损状态。
政策助力新能源车险高质量发展
针对新能源汽车投保难、投保贵的问题，今年1月，金融监管总局、工信部、交通部、商务部等联合发布了《深化改革新能源车险高质量发展的指导意见》，提出了诸多改革举措，包括合理降低新能源汽车维修使用成本、引导建立高赔付风险分担机制、稳妥优化自主定价系数浮动范围等。
为从根本上解决高赔付风险新能源汽车“投保难”问题，在上述指导意见下，“车险好投保”平台正式上线运行。任何新能源车主在常规渠道投保遇到困难时，可选择通过此平台链接保险公司投保，且保险公司不得拒保。财险行业将为高赔付风险的新能源汽车提供线上化的便利投保窗口，有效实现愿保尽保。
“有这个平台以后，比没有之前要好一点。”付航向记者表示，但从实际操作上，新能源商用车型因为不属于强制保险，保险公司不想保的话还是会想尽各种办法拒保，比如去年还曾出现过保险公司内部还要求，前台柜员给一个客户办理业务时间不能低于3小时，变相减少新能源商用车的投保数量。
杨松表示，新能源车险问题的根本在于定价体系，过去，同一价位水平不同品牌燃油车保费差异不大，基准费率是行业统一的，但是现在新能源汽车从三电到软件、智驾、受众人群都有较大差异，行业统一的条款和基准费率可能难以反映真实的风险水平。对于新能源车险而言，需要建立不同车型风险分类体系，这需要足够的数据规模积累，这在短期内很难解决，是发展中必经的难题。
此外，在多位采访人士眼中，解决当前新能源车遇到的诸多问题包括车企与财险公司技术协同、提高零部件通用化、拆件取代整体维修以降低理赔成本等方案。
比亚迪财险相关人士称：“比亚迪财险目前仅承担比亚迪汽车的车险业务，探索出拆件维修的降本路径，能够取代新能源车‘碰一下动全身’的高维修费用路径，达到降本30%。”
（应受访者要求，文中付航、王芳、杨松均为化名）